Choć rok temu na łamach PLAR ukazał się artykuł o kupowaniu skrzydeł, to poświęcony był głównie dobieraniu skrzydeł nowych. Ponieważ stan gospodarki jest jaki jest, coraz więcej osób jest zainteresowanych kupnem używanego sprzętu.
Objawia się to np. na grupie dyskusyjnej: pl.rec.paralotnie. Odpowiadanie pojedyńczym osobom jest mało wydajne, postanowiłem o tym napisać "na łamach". Aby zmniejszyć rozmiary artykułu skoncentru ję się na radach dla początkujących, ci bardziej doświadczeni i tak swoje wiedzą.
Jak więc kupować używane skrzydło?
Przede wszystkim ostrożnie i bez pośpiechu. To nie jest paczka landrynek.
Zaczynamy od wybrania modelu i producenta, oraz zważenia się.
O ile do ważenia nie potrzeba specjalnej wiedzy, to wybór modelu jest już bardziej skomplikowany.
Postaram się zatem sprawę trochę ułatwić. Przyda się w tym celu trochę historii.
Pierwsze skrzydła były zbliżone wyglądem do spadochronów: miały prostokątny obrys i spadochronowe linki (takie mniej więcej jak od namiotu). Potem pojawiły się linki kevlarowe, ale obrys skrzydła dalej pozostał prostokątny. Tych skrzydeł nie kupujemy.
Na początku lat 90- tych pojawiły się obrysy eliptyczne i skrzydła wyglądały podobnie do 95-96 roku. Charakteryzowały się dużą ilością cienkich linek (5-9 na taśmę). Były to konstrukcje wolne i oparte na cienkim profilu. Tylko parę najbezpieczniejszych konstrukcji z tych lat nadaje się jako tako do latania. Jedyną ich zaletą jest cena.
W 95 r. pojawiły się pierwsze „nowe dwójki", (czyli skrzydła o ateście DHV 2). Miały o połowę mniej linek i V-cele (takie skośne przegrody wewnątrz komór, wcześniej stosowane tylko w skrzydłach zawodniczych). Był to rok przełomowy w konstrukcji glajtów.
Wracamy do obrysów. Obrys eliptyczny nie jest idealną elipsą (chociaż takie glajty też były). Najczęściej jedna strona elipsy jest bardziej płaska, więc skrzydło przypomina literę D. Ponieważ stare konstrukcje miały brzuszek tego D od strony krawędzi spływu, a nowe mają od strony krawędzi natarcia, to można bez problemu, nawet na dużej wysokości, rozróżnić „wynalazek” od współczesnego skrzydła.
Ponieważ chcemy kupić bezpieczny sprzęt, to sprawdzamy, jaki atest dana paralotnia otrzymała. W praktyce liczą się tylko atesty niemieckie (DHV), szwajcarskie (SHV) i francuskie (AFNOR), choć możemy też zetknąć się z innymi np. ACPUL czy LAA. SHV I AFRNOR przyznają kategorie standard, performance i competition. Nas interesuje tylko standard.
Niestety, jest to kategoria dość pojemna i są paralotnie zdecydowanie nie przeznaczone dla początkujących, które jednak się w niej mieszczą. Wynika to stąd, że atest określa sposób
wychodzenia z nienaturalnych stanów lotu, a nie łatwość wchodzenia w takie stany.
Postaram się to wyjaśnić na przykładzie: przez obszar turbulencji lecą 3 paralotnie, pilotowane „"na roślinę", czyli bez reakcji pilota.
Skrzydło competition składa się co chwilę i niechętnie z tego wychodzi, performance raz na jakiś czas i wychodzi, byle mu pilot nie przeszkadzał, a standard się tylko pokiwa, a jakby się nawet złożyło, to i tak samo z tego wyjdzie.
Jeśli jednak konstruktor skrzydła performance poprawiłby sposób wychodzenia z takich atrakcji, to skrzydło dostałoby zapewne atest standard, choć dalej byłoby dość nerwowe w pilotażu. Dlatego należy przejrzeć instrukcję skrzydła, producent na pewno podaje, dla jakich pilotów jest ono przeznaczone. Skrzydła przeznaczone dla mniej doświadczonych pilotów cechują się stosunkowo dużym skokiem sterówek, dzięki czemu wybaczają chaotyczne ruchy i częsty na początku kariery odruch „"podpierania" się rękami podczas wahania glajta. W bardziej wymagających glajtach taki sam gwałtowny ruch często kończy się negatywką, czyli korkociągiem.
Jednym z ważnych parametrów jest wydłużenie (po angielsku ratio, po czesku stihlost). Paralotnie dla początkujących w zasadzie nie przekraczają wydłużenia 5,2 w rozłożeniu. Dla dociekliwych podaję, że jest to stosunek kwadratu rozpiętości do powierzchni, wyrażony liczbą niemianowaną.
Niemiecki atest DHV jest trochę bardziej skomplikowany, bowiem na początku był oznaczany jako DHV 1, 2 i 3. Z tym, że DHV 1 otrzymują bardzo bezpieczne skrzydła szkolne. Z biegiem czasu okazało się, że nie wszystkie skrzydła szkolne mieszczą się w tej kategorii i ciut ostrzejsze dostawały DHV 2, podobnie jak dość narowiste (jak dla początkującego) skrzydła rekreacyjne. W związku z tym, w 96 r. wprowadzono dodatkowo kategorie 1-2 i 2-3. W polskich warunkach, po kursie, należałoby rozejrzeć się właśnie za sprzętem kategorii 1-2.
Glajty DHV 1 wybierają jedynie ci, którzy chcą mieć absolutny spokój w powietrzu. W krajach alpejskich umożliwiają one wykonywanie lotów w trudnych warunkach (duże deniwelacje i termika) przez świeżych pilotów. Ponieważ, delikatnie mówiąc, ich właściwości lotne nie rzucają na kolana, w Polsce może być problem ze znalezieniem wystarczająco stromej góry. Tak, więc 1-2 to idealne skrzydło na początek. Żeby jednak rzecz całą dodatkowo zagmatwać to dodam, że w 2001 r pojawiły się na rynku nowe rodzaje glajtów 1-2 nie przeznaczone dla początkujących (np. Nova Carbon i FreeX Moon).
Niedługo dojdzie jeszcze certyfikacja CEN oznaczana A, B, C i D. Na początku producenci będą na pewno robili podwójne atesty, ale to już zmartwienie tych, którzy staną przed problemem wyboru skrzydła za rok, dwa.
Nafaszerowani tą wiedzą idziemy oglądać skrzydła. Te najbezpieczniejsze charakteryzują się niewielką liczbą komór (ok. 30), wielkimi wlotami i w locie widać wyraźnie sfałdowanie górnej powierzchni, które daje im miano "„materaca". Co prawda są to skrzydła bardzo odporne na odkształcenia w locie, ale za to latają wolno, mocno przy tym opadając, czyli mają małą doskonałość. Niechęć do odkształceń może powodować trudności przy zakładaniu klap i na pewno będzie to wymagać sporo siły. Mała prędkość może okazać się czasem wadą przy silniejszym wietrze. Dosyć często kupujący kierują się parametrami typu minimalne opadanie i maksymalna prędkość, wpadając przy tym w pułapkę, bo paralotnia to nie samochód i zwiększenie prędkości uzyskuje dzięki zwiększeniu opadania. Porównać parametry skrzydeł można dopiero widząc ich krzywe biegunowe, ale na wszelki wypadek producenci ich nie publikują , tym bardziej, ze dla uzyskania wiarygodnej biegunowej prędkości skrzydło należałoby testować w tunelu aerodynamicznym.
Żeby sprawę przybliżyć znów posłużę się przykładem. Jeśli lecą obok siebie dwa glajty, np. szkolny i wyczynowy i utrzymują tą samą prędkość, wtedy ten szkolny dużo bardziej opada. Jeśli leci z prędkością maksymalną (czyli na speedzie) to tnie do ziemi jak kowadło.
Jeśli natomiast lecą z tym samym opadaniem, to ten wyczynowy szybko zniknie za horyzontem. Nie ma więc sensu podniecać się dużą prędkością maksymalną materaca o wydłużeniu np. 4,6. Cudów nie ma.
A teraz sprawa konstrukcji. Zaryzykowałbym twierdzenie, że tempo rozwoju paralotni dorównuje rozwojowi komputerów i glajt wyczynowy z 95 r. ma podobne osiągi do obecnego glajta DHV 1-2, ale przez leżakowanie nie stał się ani odrobinę bezpieczniejszy.
Tak więc, już wiemy, że najlepiej kupić skrzydło z wypukłą krawędzią natarcia, małą ilością linek (20-24) z atestem AFNOR Standard lub DHV 1-2. Jeśli skrzydło zostało skonstruowane przed 96 r, to może mieć DHV 2, ale wtedy trzeba się upewnić czy to jest "„grzeczna dwójka", z tym, że jeśli wydłużenie w rozłożeniu przekracza 5, to nie warto nawet sprawdzać, na pewno grzeczna nie jest. Można też sprawdzić wielkość wlotów
Przyjmuje się, że jeśli nie da się do komory włożyć głowy, to może to być dość ostre skrzydło. Z tym, że można poszukać do tego testu osoby z małą głową. Wloty wielkości widokówki oznaczają, że nie należy się do tego skrzydła przypinać nawet dla żartu. Dane techniczne i wyniki testów są publikowane na stronach www.para2000.org, warto też zajrzeć na www.dhv.de.
Jak już wiemy, jaki model chcemy kupić, to możemy się skoncentrować na jego stanie technicznym.
Ponieważ skrzydło najmniej niszczy się podczas samego latania, a najbardziej podczas opalania się na słońcu i częstego ciasnego ściskania w worze, dobrze jest sprawdzić przepuszczalność tkaniny na porozymetrze. Taki przyrząd posiada firma Dudek i instr. Jurek Kamiński z Boguszowa-Gorc. Można też sprawdzić, czy kolor jest bardziej wyblakły od spodu skrzydła, czy od góry. Oczywiście wyblakłe od dołu skrzydło większość swojego „nalotu „ zdobyło na startowisku, więc możemy śmiało uwierzyć sprzedającemu, który zaklina się na wszystkie świętości, że skrzydło spędziło w powietrzu 20 h i doliczyć jeszcze 300 h. ponieważ, o ile w polskich warunkach nalot 100 h. rocznie należy do rzadkości, to wypasanie sprzętu na trawie trwające całymi dniami jest całkiem popularne.
Dokonując przeglądów paralotni dość często spotykałem się egzemplażami wyraźnie pasiastymi. Dzieje się tak, kiedy część brytów pochodzi z innej partii materiału, w której barwnik różnił się tempem blaknięcia pod wpływem promieniowania UV. Nie zmienia to właściwości lotnych glajta, tylko estetyczne, co ma wpływ na cenę.
Drugą, znacznie poważniejszą przyczyną występowania takich pasów, może być odwrotne wszycie brytów, to znaczy impregnatem na zewnątrz. Da się to zauważyć nawet w nowych egzemplażach, jeśli się poogląda materiał pod pewnym kątem. Widać wtedy wyrażnie różnicę w odblasku. Wtedy oglądamy podejrzany bryt od środka i porównujemy z sąsiednim. W przypadku wątpliwości stawiamy kropkę flamastrem. Na stronie zaimpregnowanej kropka rozpełznie się w krzyżyk.
Impregnat jest mało odporny mechanicznie, wiec ulega szybkiemu wytarciu, co powoduje dyskwalifikację paralotni. Jeśli odwrotnie wszyty jest jeden lub dwa bryty, to możemy zlecić wymianę w wyspecjalizowanym serwisie lub u producenta , lecz jest to kilkusetzłotowy wydatek, więc opłaca się tylko w stosunkowo nowych, więc drogich paralotniach.
Może się również zdarzyć, że impregnat ulegnie uszkodzeniu nawet jeśli znajduje się po prawidłowej stronie brytu. Wygląda to mniej wiecej tak, jak nasza skóra po intensywnym opalaniu. Najpierw pojawiają się bąble powietrza między tkaniną, a impregnatem, a potem zaczyna się on łuszczyć, co oznacza śmierć techniczną sprzętu.
Jeśli poprzedni właściciel 80% czasu spędzał na ćwiczeniu alpejki, to szwy na górnej krawędzi, na nosku (niedaleko wlotów) będą wyraźnie poprzycierane, zwłaszcza, jeśli ćwiczył na podłożu kamienistym, lub na betonie (gdybym nie widział na własne oczy to bym nie uwierzył).
Zużycie uwidacznia się też na linkach w miejscu styku z deltkami. Im bardziej są spłaszczone i pobrudzone metalem z deltek, tym skrzydło było intensywniej eksploatowane.
Innym wyznacznikiem jest barwa sterówek. Składamy je tak, żeby porównać kolor z niedotykaną częścią powyżej. Pot w połączeniu z brudem wyraźnie zmienia kolor linki. Ta metoda działa zwłaszcza na skrzydłach „w zasadzie nowych", latanych "góra 2 godziny".
Jednak najważniejszą sprawą są dokumenty i tabliczka znamionowa. Tu czasem zdarzają się cuda. W swojej praktyce spotykałem skrzydła, które po sprawdzeniu numeru u producenta zmieniały kolor lub rozmiar. Warto więc się przyjrzeć, czy w innym modelu tego samego producenta tabliczka wygląda tak samo.
Podstawowym dokumentem jest jednak Świadectwo Dopuszczenia Do Eksploatacji. Ważnym o tyle, że pod tym musi się podpisać polski instruktor, a i to nie każdy (musi być wpisany do rejestru organizatorów działalności paralotniowej prowadzonym przez AP).
A jak człowiek musi coś podpisać, to się zastanawia. O ile w górach da się bez tego polatać, o tyle na wyciągarce i na zawodach w zasadzie wcale. Poza tym w razie wypadku jest to jeden z pierwszych kwitów, które chce zobaczyć prokurator, a potem przeczyta to ubezpieczalnia, która zatrudnia ekspertów od wyłgania się z wypłacenia odszkodowania. W Polsce nie ma żadnego znaczenia Gutesiegel, czyli niemieckie dopuszczenie w formie naklejki lub stempla. Jest to dopuszczenie dla Niemców ważne na terenie Niemiec i Austrii. Polskie ubezpieczalnie nie honorują też atestów DHV, AFNOR i SHV.
Teraz zastanówmy się jaki rozmiar skrzydła dobrać. Musimy założyć masę startową, czyli do tego co pokazała łazienkowa waga dodajemy 17-20 kg (w zależności ile maneli lubimy ze sobą taszczyć). Jeśli wychodzi nam, że znajdziemy się na pograniczu rozmiarów warto sprawdzić przedziały wagowe innych producentów.
O tym, czy lepiej być w dolnej czy górnej granicy zakresu decyduje rodzaj uprawianych przez nas lotów. Na żaglu i przy zlotach dobrze jest być w dolnej granicy, w termice lata się zdecydowanie lepiej na doważonym skrzydle. Warto przeczytać instrukcję skrzydła, czasem producent wyraźnie zaleca np. latanie w górnej granicy wagowej.
Zauważyłem ciekawy "trynd" wśród zaprzysięgłych miłośników żagla. Miejscowi mistrzowie jednej górki osiągają najlepsze wyniki latając na niedoważonych skrzydłach. Ponieważ takie skrzydło jest wolne, więc żeby mieć postępową kupują za dużego „killera” DHV 3.
Taką paroletnią „żyletę” można dostać za równowartość dobrego kasku, bo zawodnicy latają już na czymś lepszym. Na żaglu jest spokojnie, więc da się „"toto" przy odrobinie wprawy utrzymać w stanie nieposkładanym. Zdarza się jednak, że czasem przychodzi jakiś zły bąbel termiczny i skrzydełko poskłada. A że do ziemi niedaleko, więc pilot „tylko” łamie nogi, lub nabawia się wstrząsu mózgu (pod warunkiem, że ma mózg).
Ostatnio miałem okazję sprawdzić nad wodą zachowanie się glajta DHV 2 niedoważonego o mniej-więcej 10 kg. Latał bardzo wolno, w pobliżu granicy przeciągnięcia, miał małe opadanie (ale taką samą doskonałość), wolno i niemrawo reagował na sterówki. Zwiększenie siły holu powodowało przeciągniecie (fullsztala). Bardzo łatwo wpadał w korkociąg zwany też negatywką. Co prawda kręcił powoli i majestatycznie, ale niechętnie się napełniał. Przy dużej klapie trzeba było pompować do 5 razy zanim wyszła. Nie chciał za bardzo wchodzić w spiralę, a przy mocniejszym zaciągnięciu produkował negatywkę. Ten sam model normalnie doważony zachowywał się bez zarzutu.
Nie dajcie się wpuścić w okazyjne ceny paroletnich glajtów DHV 2-3 i 3, są one praktycznie niesprzedawalne. Jedyne ich zastosowanie to przeróbka na latawce. Brak tabliczki znamionowej świadczy, że mamy do czynienia z egzemplarzem testowym, czasem nieprzesadnie seryjnym. Pomijając jego stan techniczny (są również testy wytrzymałościowe) takiego skrzydła nie da się w zasadzie serwisować z braku fabrycznych danych.
W ten sposób mamy z grubsza omówione pułapki czekające na amatorów tańszych skrzydeł. Z tym, że to dopiero część sprzętu. Do kupienia pozostaje nam jeszcze: uprząż, system ratowniczy, kask, wariometr, GPS, speedsystem, plecak, kask, mapnik, kombinezon, rękawiczki i kominiarka co zapewnia dostatek tematów do omawiania (znam takich, którzy potrafią jeszcze więcej na siebie włożyć). W następnym odcinku zajmiemy się uprzężami.