Czym jest to słynne aktywne latanie? Najlepiej wyjaśnić to na przykładzie. Wyobraźmy sobie wyboistą polną drogę. Po tej drodze jedzie traktor i limuzyna, powiedzmy - Jaguar lub Bentley. Traktor, jak wiadomo, resorów nie posiada, więc podskakuje sobie wesoło, aż traktorzyście berecik z antenką spadywa. Limuzyna sunie dostojnie, za to jej koła podskakują bez przerwy, wyłapując wszystkie nierówności. Tym więcej wyłapują, im koła ważą mniej w stosunku do wagi auta. By jazda była przyjemna i bezpieczna, limuzyny mają koła ze stopów lekkich, a traktorzyści preferują bereciki mocno naciągnięte na uszy. Traktorzysta musi chronić swoją głowę, gdyż bez berecika narażony jest na udar słoneczny, a ponieważ jest to fach prawie umysłowy, to po przegrzaniu istnieje realne niebezpieczeństwo zdegradowania na stanowisko operatora wideł gnojnych.
Podobnie jest z lataniem - jeśli leci dwóch pilotów, jeden latający aktywnie, a drugi zabetonowany w uprzęży taśmami krzyżowymi, to ten z krzyżakami podskakuje radośnie, kiedy temu drugiemu chodzą tylko łapki, a glajt sunie sobie dostojnie.
Jak to się odbywa i po co
Glajt w powietrzu pracuje (jak nie pracuje, to znaczy, że warun jest, ale na piwo). Może to robić na trzy sposoby: stabile kiwają się przód-tył, góra-dół lub cała czasza skraca się i wydłuża jak harmonijka. To są normalne zachowania w niespokojnym powietrzu i nie należy się tym przejmować. Jeśli do tego pojawią się jakieś inne symptomy, to zaczynamy reagować sterówkami i ciałem. Na przykład, skrzydło nagle zostało z tyłu. Jeśli jest z tyłu, to wiadomo, że ruszy zaraz do przodu, więc płynnie, w miarę przesuwania się skrzydła do przodu, zaciągamy sterówki, aż skrzydło przestanie nas wyprzedzać i zacznie się cofać. Wtedy płynnie odpuszczamy, tak żeby nie hamować skrzydła będącego za nami. Jeśli mamy wprawę, a turbulencja jest niewielka, to postronny obserwator nawet nie zauważy wahnięcia skrzydła, tylko naszą reakcję sterówkami. O ile mamy dobrą uprząż i trochę praktyki, czujemy wyraźnie, że skrzydło to nie deska do prasowania, lecz dwie, dość niezależne połówki, lubiące mieć własne zdanie. W związku z tym nasze ręce muszą pracować również niezależnie. Jeśli jedna ze stron zmięknie, grozi nam klapa. Jeśli w porę przyhamujemy tę stronę, to dzięki zmianie kąta natarcia, uda nam się temu zapobiec. Zmięknięcie jest świetnie wyczuwalne w uprzęży i na sterówkach, za to praktycznie niezauważalne dla oka, więc nie ma po co hipnotyzować skrzydła wzrokiem, bo jeśli już klapę widzimy, to jest grubo za późno na reakcje. Możemy co najwyżej zabrać się za jej wytrzepywanie, ale to już nie podlega pod wykład o aktywnym lataniu, a pod wyprowadzanie z niebezpiecznych stanów lotu.
Lecąc w termiczny dzień, czasem nie wiemy, czy klapa była i ją strzepnęliśmy, czy tylko nie dopuściliśmy do jej powstania. Nie wiemy, bo nie gapimy się na skrzydło - zresztą, po co. Wiadomo, że ono tam jest, a i tak poprzez uprząż wcześniej wyczujemy, co się z nim dzieje. Oczywiście, po każdej akcji sprawdzamy wzrokowo, czy wyszło i czy nie ma na przykład krawata. W praktyce wygląda to tak, że nie pilnujemy stopnia zaciągnięcia sterówek, lecz siłę ich naciągu. Jeśli siła maleje, to dociągamy do takiej, jaka ma być. Czyli decydujące są nie centymetry, a kilogramy. W ten sposób skrzydło mamy nad głową i pod kontrolą.
Jak mocno przyhamowywać
W locie po prostej z nominalnym opadaniem trzymamy sterówki tak zaciągnięte, żeby czuć, co się dzieje z glajtem, czyli na 5%. Luźne sterówki nic nam nie powiedzą, a i czas reakcji nam się wydłuży o wybranie luzu. Reakcja będzie też nerwowa. Jeśli ktoś kiedyś holował samochód, to wie, że zluzowanie liny nie ułatwia sprawy i nie zwiększa płynności holowania. Mając lekko zaciągnięte sterówki, zmniejszamy też nieco opadanie. W noszeniu lecimy na przyhamowanym skrzydle do wartości minimalnego opadania (przyhamowane na około 30-40%). Przeważnie dłonie są wtedy na wysokości karabinków, ale zależy to od długości sterówek i rodzaju uprzęży. Jeśli krążymy, to zewnętrzna sterówka też jest trochę zaciągnięta, co ma na celu wypłaszczenie krążenia, czyli zwiększenie powierzchni rzutowanej skrzydła, a co za tym idzie, zmniejszenie opadania (względem powietrza skrzydło opada – nawet, jeśli się wznosi względem ziemi). Oczywiście, zawsze gdy glajt skacze do przodu, zwiększamy zaciągnięcie, a jeśli zostaje z tyłu - zmniejszamy. Gdy już nabierzemy koniecznej wprawy, to co prawda my machając kończynami, wyglądamy jak wiatrak, ale skrzydełko sprawuje się grzecznie. Im ostrzejsze skrzydło, tym krótsze drogi sterowania, czyli praca mniej fizyczna, ale i łatwiej niechcący wprowadzić glajta w atrakcje.
Sterówki mamy już opanowane, teraz trochę o pracy ciałem
Tutaj łatwiej kobietom. Po pierwsze, mają lepiej rozwinięte mięśnie kręcące biodrami, a po drugie, mają korzystniejszy stosunek wagi centrali do reszty organizmu, więc i działania są efektywniejsze. Jeśli czujemy, że powiedzmy prawa połówka skrzydła weszła w jakieś noszenie, czyli podnosi się nam prawa strona uprzęży, to przenosimy na nią ciężar ciała i dociągamy prawą sterówkę (w myśl zasady, że w noszeniu latamy wolniej). Drogą intensywnych przemyśleń doszliśmy do wniosku, że noszenie jest z prawej strony i chcielibyśmy tam skręcić. Jeśli noszenie jest ostre (3-5 m/s), to nasz glajt ma przeważnie odmienne zdanie, bo jest nachylony w lewo, więc chce skręcać w lewo. Dlatego nie pozwalamy mu na to i trzymamy go za mordę, wisząc na prawej burcie tak, jakbyśmy chcieli puścić pawia, nie brudząc uprzęży (w ten obrazowy sposób chcę poinformować, jak duży powinien być zwis). W efekcie, najczęściej przez chwilę lecimy prosto, i dobrze, bo po wleceniu w komin zawsze należy sprawdzić, jaki jest on duży. Może się zdarzyć, że znajdziemy jeszcze silniejsze noszenie. Dopóty lecimy prosto, dopóki wskazania wariometru rosną. Jak tylko przestaną rosnąć (niekoniecznie muszą spadać), to zakręcamy w stronę domniemanego noszenia. Teraz mamy dwie możliwości: zgadliśmy albo nie zgadliśmy. W drugim przypadku na moment podnosimy zewnętrzną łapę, żeby przyśpieszyć skręt i szybciej wrócić w noszenie (trochę nami bujnie, bo wypadliśmy w duszenie) i ponownie wjeżdżamy w komin, tym razem centralnie. Dalej już nuda, kręcimy się jak gówno w przeręblu, co kilka zwitek korygując centrowanie. Robimy to w ten sposób, że jeśli wiaro zwiększa wskazania, to przez moment lecimy po prostej, dopóki wskazania przestaną rosnąć.
Sprawa uprzęży
Im lepsza uprząż, tym więcej informacji przekazuje nam od glajta. Problem w tym, że te najlepsze, czyli leżące, przekazują ich tak dużo, że niewprawny pilot myśli tylko o tym, jak złapać równowagę. Uprzęże szkolne są wygodne, ale do biegania. Ich głównym zadaniem jest uspokojenie początkującego pilota, nieprzyzwyczajonego do faktu, że ziemia niekoniecznie jest na dole. W nich pozbywamy się odruchu chwytania za cokolwiek, gdy nami kiwa. Jak już się dowiedzieliśmy, łapki będą nam potrzebne do aktywnego machania, a nie kurczowego zaciskania na taśmach. Tak na marginesie, to innym paskudnym odruchem, którego musimy się oduczyć, jest podpieranie się ręką podczas kiwnięcia. Ponieważ w ręku mamy sterówkę, więc podpierając się ręką, przy okazji pogłębiamy zakręt, huśtając się jeszcze bardziej. Przewidzieli to konstruktorzy glajtów szkolnych - materace mają imponująco długie drogi sterowania, dzięki czemu kursant o normalnej budowie nie wyprodukuje niechcący negatywki. Przy okazji jasne staje się, dlaczego nie należy szkolić się u szwagra na jego „spokojnym" skrzydełku DHV 2-3. Nabywając uprząż, nie kierujemy się kolorkiem albo wyglądem, lecz głównie rozmiarem i stabilnością. Rozmiar wybranej uprzęży powinien zależeć przede wszystkim od szerokości naszych czterech liter. Jeśli kupimy za szeroką, to będziemy się w niej przewalać z kąta w kąt (zaręczam, że błędnik tego bardzo nie lubi) i diabli wezmą całą przyjemność latania. Uprząż składa się głównie z karoserii i wewnętrznej „klatki” z taśm. Układ tych taśm nadaje właśnie charakter uprzęży. Znam kilka modeli, które co prawda wydają się zupełnie różne, ale w środku mają taką samą konstrukcję. Bo tak naprawdę tylko jeden układ jest optymalny w uprzęży siedzącej - dający jednocześnie stabilność i wyczucie, ale z przyczyn dla mnie niezrozumiałych nie wszystkie firmy go stosują.
Jeśli konstruktor przewidział taśmy krzyżowe, to bez nich może nami za bardzo rzucać. W takiej sytuacji trzeba je maksymalnie poluzować.
Na takiej uprzęży latamy do czasu, aż będzie nam dokuczać jej stabilność. Wtedy pożyczamy na chwilę od kolegi-zawodnika uprząż leżąco-siedzącą i lecimy. Jeśli jesteśmy zachwyceni, czekamy na przejście frontu chłodnego i lecimy jeszcze raz, w samo południe. Słoneczny kwietniowy dzień też jest dobry. Jeśli nadal nam taka uprząż odpowiada, to sprzedajemy swoją siedzącą i stajemy się właścicielami pełnokrwistej uprzęży do aktywnego latania. Wpadamy potem w dodatkowe koszty, kupując różne mocowadełka i kieszonki na duperele, które nagle zaczynają zdradzać chęci do samodzielnych lotów (w takiej „ulepszonej” uprzęży trochę mocniej rzuca).
Posiadanie nawet najlepszej uprzęży nic nam nie da, jeśli zaciągniemy na maksa taśmę piersiową. Jest to następna rzecz, która zwiększa poczucie bezpieczeństwa, kosztem zmniejszenia bezpieczeństwa. Taśma piersiowa służy wyłącznie do regulacji odstępu między karabinkami (ma on wynosić 40-50 cm) i w locie powinna być od nas oddalona. Jeśli ją zaciągniemy, to przestaniemy czuć skrzydło, a zaczniemy się kiwać lewo-prawo. W czasie atrakcji może nas nawet pozakręcać w taśmach.
Podsumowanie: Latamy bez krzyżaków, machamy łapkami, a nie skrzydłem. Ciałem pracujemy tak, jak na żaglówce, czyli przez mocne wychylenie na stronę, która jest wyżej. Przechylanie się w uprzęży przypomina kładzenie się na bok, do pozycji, w jakiej czytamy książkę leżąc, czyli spoczywamy na jednym biodrze, jednocześnie podpierając się łokciem, który w mocnym skręcie jest najniżej położoną częścią ciała. Pozycja jest dosyć naturalna, więc wygodna, i nie ma potrzeby krzyżowania nóg. Osobom nie potrafiącym sobie tego wyobrazić, proponuję wykonanie ćwiczenia gimnastycznego zwanego „brzuszkiem" ze skrętem. Na glajcie „brzuszków" nie ćwiczymy, tylko sam skręt.
Dodam jeszcze, że aktywne latanie jest mniej męczące od statycznego, ponieważ współpracujemy z uprzężą i jesteśmy przygotowani psychicznie na przechyły, więc nie napinamy kurczowo różnych mięśni, próbując rozpaczliwie złapać równowagę. W spokojnych momentach (najspokojniej jest w kominie) leżymy sobie luźno uwaleni w uprzęży, jak na kanapie przed telewizorem.
Nauka aktywnego latania dziwnie przypomina naukę jazdy rowerem. Dzieciak na rowerku na początku kontruje przechył za późno i za mocno, więc jeździ zygzakiem. Z czasem tor jazdy staje się coraz bardziej prosty, ruchy rowerzysty coraz mniej rozpaczliwe, aż w końcu wydaje się, że rower jedzie sam i nie trzeba niczego kontrować. Dopóki nie wjedzie w szynę tramwajową. Wtedy okazuje się, że bez minimalnych, delikatnych korekt nie da się utrzymać równowagi. Tak samo jest z glajtem. Jeśli reagujemy wystarczająco wcześnie i delikatnie, to tego prawie nie widać, a skrzydełko idzie płynnie dokładnie tam, gdzie chcemy. Po pewnym czasie ruchy te wchodzą nam w krew, wykonujemy je automatycznie, tak samo, jak automatycznie utrzymujemy równowagę stojąc. Mogłem się o tym przekonać podczas testów skrzydeł, kiedy to pilot ma za zadanie latać „na roślinę". Z początku wydawało mi się, że nic nie robię, ale okazywało się, że instynktownie kontroluję skrzydło. Dopiero, kiedy złapałem za taśmy, wydało się, ile wcześniej pomagały mi niby nieznaczne ruchy nadgarstkami. Skrzydło zaczęło mną rządzić jak na początku kariery.
Nie dziwię się zatem, że dla niektórych heroiczny wieczorny zlot jest sportem ekstremalnym. Jeśli jesteśmy zdani na łaskę i kaprysy szmaty, mającej powierzchnię żagli sporej łajby, przy minimalnych możliwościach kontrolowania tego, to przeżyć może starczyć na długo.