Postęp w konstrukcji uprzęży najłatwiej sobie uświadomić oglądając... plecaki naszych glajtów. W ciągu ostatnich dziesięciu lat niemal potroiły swoją objętość, choć same paralotnie jakoś się nie powiększyły.

Pierwsze uprzęże przypominały koszyk z taśm zaopatrzony w deskę. Potem wzbogacały się kolejno w: kieszonki, plecaczek, miejsce na zapas i balast, a na końcu w protektor. W miarę jak wzrastała objętość uprzęży, zaczęła się specjalizacja, tak że w tej chwili występują już cztery rodzaje: szkolna, rekreacyjna, wyczynowa i tandemowa. Pomimo, że optycznie różnią się bardzo od siebie, ciągle jest to ten sam „koszyk” z taśm w tekstylnej „karoserii”.

Jeśli przyrost gabarytów uprzęży utrzyma się na dotychczasowym poziomie, to pewnie już niedługo wyprzedzimy baloniarzy z ich koszami. Okazuje się bowiem, że coraz więcej przedmiotów jest nam niezbędnych w powietrzu, a że gdzieś trzeba to wszystko spakować, to uprząż zmienia się powoli w latający tabor cygański. Niektórzy, co bardziej zapobiegliwi, najchętniej holowaliby za sobą przyczepę.

 

 

 

Klasyfikację zaczniemy od podziału na przeznaczenie. Pierwsze z którym się zetkniemy będą

Uprzęże szkolne.

Służą głównie do biegania. Możliwość regulacji też jest w nich zredukowana do minimum. Powinny mieć możliwie gruby protektor i miejsce na RSH z tyłu. Po starcie ma się w nie w miarę wygodnie wsiadać, a ponadto muszą się cechować wręcz pancerną odpornością na wyczyny kursanta, którego pomysłowość w odkrywaniu metod nieprawidłowego lądowania wydaje się być nieograniczona. Uprzęże szkolne dobierają za nas instruktorzy, wiec nie będziemy się nimi tutaj zajmować.

Jak już przebrniemy przez etap szkolenia to powinniśmy nabyć

Uprząż rekreacyjną - czyli siedzącą.

Tych jest oczywiście najwięcej. Powinny łączyć w sobie bezpieczeństwo, wygodę, stabilność i trwałość, czyli cechy jakich wymagamy od naszego ulubionego fotela, w którym oglądamy TV. Siłą rzeczy gabaryty też będą podobne. Bezpieczeństwo w takim latającym foteliku zapewnią nam protektory (w liczbie od jednego do trzech), oraz sensownie zamocowana paczka. Aktualnie standartem są 3 protektory: tylny i 2 boczne, a w przypadku zapasu z boku, dwa: tzn. tylny i boczny. Jednak najważniejsza cecha uprzęży siedzącej niestety jest dla nas niewidoczna. Mam na myśli wyważenie. „Koszyk” powinien być tak zaprojektowany, żeby pilotem nie rzucało na wszystkie strony i mógł jednocześnie wyczuć glajta. To chyba trudne zadanie, bo nie wszystkim konstruktorom się to udało. Niektórzy idą więc na łatwiznę i zamiast stabilizować uprząż, dodają taśmy krzyżowe. Oprócz niewątpliwej upierdliwości zapinania, krzyżaki mają jeszcze tą wadę, że kompletnie uniemożliwiają aktywne latanie. Pilot jest „zabetonowany” na amen i nawet nie wie co się z glajtem dzieje. Oczywiście, można ich nie zapinać, ale wtedy rzuca nami wtedy niemiłosiernie.

 

Co lepsze: leżeć czy siedzieć?

 

Zawodnicy i piloci przelotowi preferują uprzęże leżące, lub siedząco-leżące. Są one wygodne, ale tylko jeśli chodzi o sterowanie. Do rekreacji nadają się średnio (a jak ktoś ma wątpliwości, niech spróbuje poleżeć 2 godziny na kanapie z głową niczym nie podpartą - kręcz szyi murowany). Dzięki niskim punktom podwieszenia pilot ma pełną kontrolę nad skrzydłem i bez wysiłku steruje ciałem. Uprząż przekazuje mnóstwo informacji o zachowaniu glajta. Problem w tym, że dla weekendowego użytkownika może się to okazać za dużo, a dodatkowo ciągłe przechyły prowadzą do mimowolnych skurczów mięśni utrzymujących równowagę ciała. Jest więc to sprzęt dla pilotów potrafiących latać aktywnie. Tacy przeważnie wiedzą czego chcą, więc nie muszę im niczego doradzać.

 

 

 

Uprzęże tandemowe.

 

Jak sama nazwa wskazuje przeznaczone są dla pilotów tandemów, czyli wąskiego grona fachowców, którzy poradników nie czytają, a nawet czasem je pisują. Optycznie uprząż taka przypomina siedzącą, lecz ma rozdzielone nogi.

 

Wychodzi na to, że tak naprawdę omówienia wymagają tylko uprzęże siedzące. Różnią się one głównie ilością protektorów, sposobem zapinania taśm i miejscem zamocowania paczki. Rozważmy najpierw podstawowy dylemat czyli:

 

gdzie ma być umieszczony zapas?

 

RSH, czyli paczkę, konstruktorzy lokują praktycznie we wszystkich możliwych miejscach, czyli z tyłu, na karku, pod udami, z boku i z przodu.

 

Najbardziej sensowne wydaje się to ostatnie, czyli

 

z przodu.

 

Choćby dla tego, że tylko w takim położeniu zapas wyrzucamy jednym ruchem. W pozostałych przypadkach najpierw musimy go wyszarpnąć, a potem rzucić. Inaczej po prostu się nie da, a zdarzały się już wypadki rzucenia samej rączki. Nie bez znaczenia jest też fakt, że do zapasu z przodu mamy jednakowy dostęp prawą i lewą ręką.

 

Przyznam się, że jeśli mam wykonać „program artystyczny” składający się z elementów potencjalnie niebezpiecznych, np. negatywek czy fullsztali, to zawsze używam uprzęży z frontkontenerem. Jego widok przed samym nosem bardzo poprawia samopoczucie. Dodatkowym bonusem tak umiejscowionej paczki jest wygodna półka na przyrządy. Wadą zaś wyższa cena i bardziej skomplikowany sposób zapinania uprzęży.

 

Zapas z boku

 

jest również dostępny dla obu rąk, choć w sposób mniej wygodny. Żeby rzucić prawą, musimy wyszarpnąć uchwyt ugiętą ręką (co nie jest zbyt poręczne), a jeśli mamy życzenie rzucić go lewą, to też da się na upartego. Nie ma za to problemów ze znalezieniem klamki.

 

Pamiętajmy też, że zapas ma swoją wagę i powoduje lekkie skręcanie w locie po prostej. Należy je kompensować. Pomaga natomiast podczas kręcenia komina (oczywiście w odpowiednią stronę).

 

Do niedawna paczka najczęściej była mocowana

 

z tyłu.

 

To chyba najmniej poręczne miejsce, a na dodatek zapas nasiąka wodą na mokrej trawie.

 

Przy takim umiejscowieniu taśma uchwytu ma największą długość, co nie ułatwia rzutu, za to daje go się montować zarówno z prawej jak i z lewej strony.

 

Jeśli zapas jest

 

na karku,

 

czyli trzeba go rzucać przed siebie, a wtedy może się okazać, że paczka przejdzie po jednej stronie taśm, a ręka z uchwytem po drugiej. Na dodatek nie bardzo sobie wyobrażam ratowanie się w rotacji przy dużym przeciążeniu. Kierunek wyszarpnięcia jest dokładnie przeciwny niż siła odśrodkowa, a w ostrej spirali ciężko jest ruszyć samą ręką.

 

Pozostało miejsce

 

pod udami.

 

jest często wykorzystywane w uprzężach leżących. W zasadzie jest ono porównywalne z wariantem bocznym, natomiast trzeba zwrócić uwagę na konstrukcję kontenera. Ważne jest, żeby paczka wypadała już przy samym wyciągnięciu zawleczki (potem możemy sobie spokojnie tracić przytomność). Jeśli konstruktor schował zapas do swego rodzaju „szuflady”, to należy go wtedy wyszarpywać na bok. Pomijając potrzebę dodatkowego ruchu, może się okazać, że nie wszystkie pokrowce na RSH do tego celu się nadają. Uchwyt nie może być wtedy przyczepiony na środku „poduszki”, lecz na jej skraju. Inaczej zapas już w kieszeni może się przekręcić o 90 st. i zablokować.

 

V-taśma

 

Wyrzucenie zapasu nic nie da jeśli nie będzie on połączony z uprzężą. Kiedyś używano w tym celu specjalnych klamer, ale później producenci wyeliminowali żelastwo montując tzw. V-taśmę, przez którą przeplata się taśmę zapasu. Niektórzy producenci robią duże oko (należy przez nie przeciągnąć paczkę) w taśmie zapasu, a małe w V-taśmie, a inni dokładnie odwrotnie. Pół biedy, jak oba oka są duże, gorzej, jak oba małe. Należy na to zwrócić uwagę, jak nie chce się mieć głupiej miny przy montażu zapasu. Obecnie V-taśma jest integralną częścią uprzęży, podobnie zresztą jak rączka od zapasu. Przy kupnie należy sprawdzić, czy są w komplecie.

 

Przed urazami w razie upadku chronią nas

 

Protektory

 

dzielą się na sztywne i miękkie, a różnią się sposobem pochłaniania energii. Sztywny protektor działa jednorazowo ulegając destrukcji podczas przyglebienia, a czasem już podczas transportu (samochody jadące w Alpy pakowane są do granic rozciągliwości). Ponadto jest droższy.

 

Protektory gąbkowe pracują w ten sposób, że powietrze w nich zawarte uchodzi podczas uderzenia przez specjalne otwory w pokrowcu, wykonując pracę czyli pochłaniając energię. Wielkość tych otworów jak i ich rozmieszczenie jest ściśle określone. Jeśli nie możemy ich wypatrzeć, to znaczy, że są zamaskowane np. jako fragment zamka błyskawicznego bez suwaka. Czasem pokrowce szyte są grubą igłą, pozostawiającą odpowiednio duże dziury.

 

Dobry protektor nie składa się z jednego kawałka gąbki obszytej pokrowcem, lecz jest podzielony na segmenty. Przegrody segmentów zmniejszają rozszerzanie się pokrowca podczas kompresji. Dopakowywanie różnych pianek, gąbek kąpielowych czy kawałków starej karimaty jest zajęciem niegroźnym, służącym tylko poprawie samopoczucia, o ile nie powoduje ściśnięcia protektora właściwego, czyli zmniejszenia w nim ilości powietrza (magazynem powietrza jest właśnie gąbka).

 

W celu zabezpieczenia zarówno nas jak i protektora przed ostrymi kamieniami czy korzeniami stosuje się dodatkowo płyty z włókna szklanego lub poliwęglanu. Wsuwa się je specjalną w kieszeń protektora. Są one praktycznie jednorazowe.

 

Do ochrony organizmu pilota podczas upadku służy też

 

air-bag.

 

Jest to worek, który podczas startu napełnia się powietrzem, a podczas upadku wypuszcza je przez specjalne wentyle. Wadą tego rozwiązania są spore gabaryty, jak również to, że najwięcej wypadków zdarza się przy starcie, kiedy często air-bag jest jeszcze nie gotowy do działania. Niektórzy producenci stosują rodzaj fiszbinów wymuszających napełnienie się konstrukcji jeszcze przed oderwaniem się od ziemi. Jeśli dokupujemy osobny air-bag podwieszany pod uprząż, musimy zwrócić uwagę, czy nie koliduje on z zamocowaniem zapasu. W praktyce w grę wchodzą tylko uprzęże mające RSH z przodu lub z boku. Zaletą air-bagu jest mała waga i duża ściśliwość uprzęży w transporcie. A jest z czego ściskać, bo w locie napełnia się on do sporych rozmiarów. Myślę, że jedynie względy estetyczne wpływają na jego małą popularność.

 

Znacznie rzadziej spotyka się

 

protektory pneumatyczne.

 

Te najprostsze, przypominające dziecięcy materac, przeznaczone są do lotów blisko ziemi. Na dużej wysokości rozdęły by się wypychając nas z uprzęży. Widziałem też ciekawy system z zasobnikiem sprężonego powietrza. W momencie użycia zapasu lub po wyrwaniu specjalnej zawleczki, protektor napełniał się w ciągu mniej-wiecej sekundy.

 

Do uprzęży przypinamy się

 

taśmami.

 

Kiedyś były to piersiowa i dwie udowe. Ponieważ zdarzały się wypadki spowodowane niezapięciem taśm udowych, producenci wprowadzili pewne modyfikacje. Najczęstsze rozwiązania to wspólne zapięcia dla taśm udowych i piersiowej, przypominające trochę literę „pi”. Klamry są tylko dwie, na części piersiowej. Zwolennicy ciągniecia udami za taśmy w skręcie narzekają jednak na nadmierne luzy w tym rozwiązaniu. Mają jednak do dyspozycji alternatywę w postaci systemu czteroklamrowego. Taśmy udowe zapinają się wtedy tradycyjnie, natomiast na piersiowej są tylko żeńskie części click-lock’ów. Męskie znajdują się na dodatkowej taśmie „jajecznej”, która zapobiega wypadnięciu z uprzęży, przypominając boleśnie o potrzebie wnikliwszej kontroli przed startem.

 

Tytułem przypomnienia podaję, że regulacja taśmy piersiowej służy wyłącznie do ustawienia odległości między karabinkami, która ma wynosić 44-46 cm. Maksymalne zaciąganie jej zwiększa tendencje do skręcania się w taśmach podczas nieoczekiwanych „atrakcji”, jak również zmniejsza wyczucie skrzydła i ma mniej więcej tyle sensu, co przysuwanie fotela w samochodzie do samej kierownicy.

 

Do zapinania taśm powszechnie stosuje się zapięcia automatyczne zwane click-lock’ami. Są one wygodne i w miarę niezawodne, pod warunkiem, że się je dobrze zapnie. Przed lotem warto kontrolnie szarpnąć za taśmę, żeby uniknąć stresującego dopinania się w powietrzu. Jeśli mamy zapięcia starego typu w postaci klamer, które przekłada się przez siebie trzeba koniecznie sprawdzić, czy luźny koniec taśmy jest na wierzchu. W odwrotnym przypadku zapięcie nie trzyma i rozjeżdża się przy starcie.

 

Elementami łączącymi uprząż z glajtem są

 

karabinki.

 

W powszechnym użyciu są dwa typy. Jeden z bezpiecznikiem w kształcie przycisku, a drugi z przekręcanym. Zabezpieczenie jest w nich automatyczne. Dawniej występowały jeszcze zakręcane. Widuje się też zakręcane karabinki alpinistyczne. Nie wolno zapominać o ich zabezpieczeniu. Kiedyś mało się nie rozwaliłem, kiedy podczas ostrego skrętu na małej wysokości sterówka wpięła mi się w niezabezpieczony karabinek.

 

Pojawił się też nowy sposób zapinania taśm eliminujący karabinki. Są to dwie klamry na taśmie piersiowej (w układzie „pi”), w których elementem zapinającym (rodzaj zawleczki) są klipsy zamocowane do taśm nośnych glajta. W tym rozwiązaniu nie da się polec ieć bez zapięcia taśm uprzęży, bo nie da się bez nich dopiąć skrzydła. Niestety nie da się też wypiąć tych taśm, dopóki nie zluzuje się taśm nośnych glajta. Może to być niezbędne np. w razie lądowania na drzewie bądź w wodzie. Ponieważ uprząż ma większą pływalność od pilota jedyną metodą wypłynięcia spod wody jest rozpięcie uprzęży. Kiedyś znalazłem się w takiej sytuacji i trzeba trafu taśmy glajta były cały czas naprężone, bo wiatr pchał czaszę po wodzie. Miałem wtedy oczywiście standardową uprząż z normalnym zapięciem, więc pomimo zapasu z przodu nie było problemów z wypięciem się.

 

Jak kupujemy uprząż?

 

O ile glajta zmieniamy co dwa-trzy lata, o tyle uprząż, jeśli jest dobra, służy nam przeważnie do końca życia. Oczywiście jej życia. Warto więc zainwestować w możliwie najlepszą, tym bardziej, że różnice cen są niewielkie i uprząż kiepska kosztuje czasem tyle samo co dobra. Żeby trafnie wybrać model zabieramy się za przeanalizowanie ogłoszeń o sprzedaży używanych. Kopernik kiedyś sformułował prawo mówiące, że pieniądz zły wypiera pieniądz dobry. Tak samo jest z uprzężami. Na rynku wtórnym najwięcej jest tych kiepskich. Przecież dobrej nikt się nie będzie pozbywał. No, chyba że chce kupić zawodniczą, lub zmienia dyscyplinę. Kolegów nie pytamy o zdanie. Przeważnie każdy chwali swój model. Zwłaszcza jak mu nie pasuje ;-).

 

Staramy się więc pożyczyć uprząż od kolegów i wypróbować ją na sobie. Jak już wiemy mniej-więcej jaka firma nas interesuje zwracamy się do sprzedawcy. Najczęściej udostępni on egzemplarz testowy, a jeśli nie ma warunków lotnych to przynajmniej da posiedzieć w podwieszonej. Staramy się siedzieć jak najdłużej, bo na początku każda wydaje się wygodna. Pamiętajmy, że robimy zakup na lata, warto dopłacić i kupić uprząż z Cordury, bo jak na razie lepszego materiału nie wynaleziono. Nie zawadzi dowiedzieć się też czy w cenę wliczone są protektory, karabinki czy frontkontener. Dopytujemy się też o serwis. Tak się składa, że uprząż często ma bliski kontakt z ziemią, a to jej nie służy. Lepiej więc wysłać ją do naprawy gdzieś niedaleko, niż mieć dylemat: sezon z głowy, czy wizyta u szewca.

 

Dobierając rozmiar kierujemy się bardziej szerokością naszych czterech liter, niż wzrostem. Latanie w zbyt obszernej uprzęży jest bardziej męczące niż powrót do domu szeroką ulicą w stanie mocno wskazującym.

 

Jeśli już nabędziemy uprząż, to podwieszamy ją gdziekolwiek, zaopatrujemy się w lekturę bądź film i uwalamy się w niej na dwie godziny. Po tym czasie nie będziemy mieli żadnych wątpliwości co trzeba doregulować.

 

Ja mogę polecić na dobry początek uprząż siedzącą, z zapasem z przodu, trzema protektorami, wykonaną z Cordury, lecz bez taśm krzyżowych.

 

W następnym odcinku zajmę się spadochronami zapasowymi.